Deutsche Bahn and China Rail
資本主義体制と社会主義体制におけるインフラの物語
Hua Bin
最近、ドイツを訪れた友人が列車の遅延のせいで帰りの飛行機に乗り遅れてしまったという話をした。1997年に私がドイツに住んでいた頃は、ドイツ鉄道の運行は時計のように正確だったため、この話はショックだった。
当時、私はシュトゥットガルトのメルセデス・ベンツでインターンシップをしていた。アパートからバス停までの徒歩時間を計り、そこから電車に乗り換えてオフィスへ向かうと、合計の待ち時間は5分未満だった。
バスと電車の時刻表は完璧に連動しており、徒歩2分、乗り換え待ちがちょうど2分と計算できた。バスも電車も、完璧すぎるほど定刻通りに運行されていた。
私はDB（ドイツ鉄道）に特別な愛着を持っていた。ほぼ毎週末、35マルクの「Schones-Wochenende Ticket（ハッピー・ウィークエンド・チケット）」を使ってドイツ中を旅していたからだ。残念ながら、このサービスは2019年に廃止された。
1997年の冬、私は友人数人とバーデン＝バーデン近郊のシュヴァルツヴァルトでハイキング中に道に迷ってしまった。
寒々とした夜から抜け出せたのは、偶然線路を見つけ、それが小さな田舎の駅へと導いてくれたおかげだった。あの暖かいホームの明かりは、今でも鮮明に覚えている。
それ以来、私はドイツの鉄道を高く評価してきた。
だから、友人が不満を漏らしていた遅延やサービスの悪さについて、私がどれほど信じがたかったか想像できるだろう。
そこで過去30年間にドイツ鉄道（DB）に何が起きたのかについて調べてみた。一言で言えば、状況は明らかに悪化していた。
現在のドイツ鉄道では、定刻より6分以内の遅れで到着する列車を「定刻通り」と定義しているが、これは90年代後半の「時計の針を合わせるほどの」正確さとは雲泥の差だ。
この低い基準でさえ、定時運行率は50～60％前後にとどまっており、DB自身が掲げる目標である70％を大きく下回っている。
公式の説明は、インフラの老朽化、大規模な工事、線路の過負荷が理由とされている。
しかし、もう少し深く掘り下げてみると、ドイツ鉄道の効率性の低下は1994年の著しく欠陥のある民営化に起因しているようだ。この民営化が、数十年にわたるインフラへの極端な投資不足を招いたのだ。
1994年のBahnreform（鉄道改革）は、旧東ドイツと西ドイツの国営鉄道を統合し、明確な使命を課した。DBは、将来的な株式公開に備え、利益追求型の民間企業として運営されることになっていた。
投資家を惹きつけるため、DBは公共サービスよりも極端なコスト削減を優先した。
同社は人員を大幅に削減し、保守業務を外部委託し、国内鉄道に注力するのではなく、グローバルな物流企業（DBシェンカーなど）への事業売却を開始した。
効率の最大化という名目のもと、DBは経費削減のために鉄道網を大幅に縮小した。
約8,000キロメートルに及ぶ二次的な鉄道線が完全に撤去された。数千カ所の分岐器、追い越し線、予備の側線が取り除かれた。
1997年当時、列車が故障したり遅延したりした場合、運行管理者はこれらの予備線路を利用して、問題箇所を迂回させるルートを容易に設定できた。
今日、ネットワークからこうしたバッファーが完全になくなった。フランクフルト近郊で1本の通勤列車が立ち往生すれば、それはまるで片側1車線の高速道路上で故障した自動車のような状態となり、即座に全国規模で連鎖的な遅延を引き起こす。
この問題は、高速のインターシティ・エクスプレス（ICE）列車が、低速の地域通勤列車や重量貨物列車と同一の線路を共有する混走システムによってさらに悪化している。
これに対し、中国の高速鉄道やフランスのTGVネットワークは、そのほとんどが専用の高速線路で運行されている。
DBの物理的なネットワークが大幅に縮小される一方で、年間乗客数は1994年の15億人から、現在では24億人に増加した。
90年代のドイツでは、職場の近くに住むことはごく一般的だった。しかし過去30年間で、フランクフルト、ミュンヘン、ベルリン、ハンブルクといった主要都市圏における住宅費の高騰により、労働力の大部分が周辺の郊外地域や小規模な町へと移住せざるを得なくなった。
その結果、ドイツでは通勤者が爆発的に増加し、毎日何百万人もの人々が、以前よりはるかに長い距離を往復するようになった。
現在、ドイツ鉄道（DB）のシステムはほぼ常に100％の稼働率で運営されている。わずかな遅延でも、瞬く間にネットワーク全体の混乱へと雪だるま式に拡大してしまう。
さらに事態を難しくしているのは、ドイツの厳格な構造的債務制限により、国家支出が抑制されていることだ。
長年にわたり、ドイツが鉄道に費やす金額は近隣諸国のほんのわずかな割合に過ぎない。例えば、スイスは鉄道インフラに国民1人あたり年間400ユーロ以上を投資している。一方、ドイツの支出は常に100ユーロ前後にとどまっている。
DBの民営化における悲惨な経験は、英国のテムズ・ウォーターなど、他の類似したプロジェクトで起きた事態と重なる。
1989年にマーガレット・サッチャー政権が英国の水道部門を民営化した際、テムズ・ウォーターは負債ゼロの「白紙の状態」で民間投資家に引き渡された。
しかし、相次ぐ民間所有者たちは、ロンドンおよびイングランド南部で1,600万人の顧客にサービスを提供するこの公益事業を、企業の「金づる」として扱った。
民間投資家――ウォール街の銀行やヘッジファンド――は、この公益事業に莫大な負債を積み上げ、数億に上る管理手数料や配当金を搾り取った。
収益をビクトリア朝時代の配管や処理施設の改修に充てる代わりに、資金は株主や経営陣へのボーナスとして流用された。2026年までに、その負債は約200億ポンドにまで膨れ上がった。
こうした金融工学はプライベート・エクイティに短期的な利益をもたらしたが、物理的なインフラは朽ち果てていった。
テムズ・ウォーターは、数十億リットルの未処理下水をテムズ川や地域の水路に直接流出させたことで、全国的なスキャンダルとなった。
インフラの老朽化により、浄水された水の25％は、利用者の家庭に届く前に配管からそのまま漏れ出している。
深刻な干ばつや記録的な高温が続く中、テムズ・ウォーターは、地域の水安全保障を管理するための構造的な強靭性をシステムが欠いているため、長期にわたる散水禁止措置を繰り返し実施している。
公益事業の民営化プロジェクトのほとんどは、金融投資家を豊かにする一方で、慢性的な投資不足、極端な運営コスト削減、持続不可能な債務レバレッジという同様のパターンを辿ってきた。
ドイツ鉄道とテムズ・ウォーターは、レントシーカー資本主義経済において、民間投資家の利益のために公共財が劣化していく象徴である。
これとは対照的に、中国のインフラは依然として公的所有の領域にしっかりと留まっている。
欧米が、自国のインフラに対し、事後対応的で緊縮財政主導の、単に賃料を徴収するだけの管理方針をとっている一方で、中国は先を見越した供給主導型の建設戦略を採用しており、多くの場合、需要に数年先んじて進めている。」
90年代当時、中国は依然として、数十年も前の技術的に後進的な鉄道網に大きく依存しており、頻繁に故障が発生していた。
大学から帰省中のこと、北京から重慶へ向かう列車がエンジントラブルで故障し、真夏の炎天下でエアコンのない車両に何時間も閉じ込められたことを今でも覚えている。
当初、時刻表上の所要時間は40時間だった。今日では、同じ区間を高速鉄道で7時間未満で移動できる。
2004年に中国が全国的な高速鉄道網の建設を開始した際、欧米からは否定的な報道が雪崩のように押し寄せた。
欧米の「専門家」たちは、このプロジェクトがいかに無駄であり、鉄道が決して投資対効果を生み出さないだろうと、熱心に指摘した。
こうした懐疑論にもかかわらず、中国は過去20年間で5万キロメートル以上の高速鉄道を建設し、これは世界の総延長の70％以上を占める。
ちょうど今日、中国は4つの省で4本の新しい高速鉄道線の完成を発表し、ネットワークにさらに1,142キロメートルが追加された。
そのうちの1つが、全長318キロメートルのハルビン～伊春線であり、これは高山地帯の永久凍土を横断する、現在中国最北端の高速鉄道となっている。
この鉄道網は現在、人口50万人以上の都市の97％をカバーしている。専用線路で運行されており、発車定時率は98％、到着定時率は95％を達成している。
中国の高速鉄道システムは、個々の路線の採算性や高い収益率を目指すのではなく、経済全体と国民にシステムレベルの便益をもたらす公共財としての役割を果たしている。
ドイツ鉄道と中国鉄道は、全く対極的な理念に基づいて運営されている二つのシステムであり、その違いが鉄道の性能や経済効果において根本的に異なる結果をもたらしている。
需要に先んじた建設 vs. 老朽化する資産の管理
中国のインフラ戦略は、大規模で大容量の交通網を建設することが、単に需要に応えるのではなく、経済成長と将来の需要を創出するという哲学に基づいている。
需要が完全に飽和するよりかなり前に、世界最大の高速鉄道網を建設することで、中国はボトルネック段階を完全に回避した。
一方、ドイツは厳格な「ジャスト・イン・タイム」型の営利企業枠組みの下で運営されている。
投資は、既存の輸送能力が数学的に完全に使い尽くされていることが証明されて初めて承認される。
つまり、プロジェクトが計画され、資金が調達され、建設される頃には、需要はすでに拡張ペースを大幅に上回っており、ネットワークは常に需要に後れを取った状態になる。
中国は早い段階で、低速の貨物列車と高速の旅客列車を混在させると、ネットワークの最終的な輸送能力が制限されることを認識していた。北京は、高速列車の「復興」と「和諧」のために、完全に独立した専用鉄道網を建設した。
一方、ドイツは全く新しい路線の建設を避け、経費を節約しようとしたため、超高速の通勤列車に、重量貨物列車とまったく同じ線路を共有することを余儀なくされた。
たった1本の低速貨物列車が故障するだけで、全国の特急システム全体が完全に停止してしまうのだ。
経済乗数効果対直接利益
中国政府は高速鉄道を公益事業であり、経済乗数効果をもたらすものと見なしている。
たとえ個々の鉄道路線が赤字運営であったり、多額の負債を抱えていたりしても、それがもたらす莫大な経済的生産性、地域統合、都市開発によって、その投資は正当化される。
1994年の民営化の一環として、ドイツ政府はドイツ鉄道を一般的な営利企業と同様に扱った。
成功の尺度は運営コストの削減と直接的な財務利益の創出に置かれたが、その結果、線路の予防保全に必要な資金が直接的に枯渇してしまった。
中国の方が社会全体の便益は大きいとはいえ、ドイツのモデルは少なくとも投資家にとってより高いROIを達成したと思われるかもしれない。
しかし、現実には皮肉な展開があった――ドイツのモデルは結局、投資家に対しても失敗に終わったのだ。
ドイツ鉄道は、財政面において「両方の悪い面を併せ持つ」最悪のシナリオに陥った。
標準的な資本主義システムにおいて、短期的な貸借対照表を改善するために資産の維持管理を犠牲にすれば、通常は投資家への高配当や株価の上昇につながる。
しかし、ドイツ鉄道民営化は中途半端だったため、どちらの成果も得られなかった。ドイツ連邦政府は20年前にIPO計画を断念したため、ドイツ鉄道の唯一の投資者は今もなおドイツ連邦政府である。
短期的な企業コストを削減するために鉄道網が酷使された結果、長期的な負債がやがて表面化した。
ドイツ鉄道は多額の配当を支払うどころか、納税者に数十億の救済費用を負担させてきた。同社は最近、23億ユーロの純損失を報告した。
膨大な債務を管理するため、ドイツ鉄道はバランスシートを人為的に安定させるためだけに、収益性の高いグローバル物流子会社であるDBシェンカーを売却せざるを得なかった。
中核的な公共独占事業を民間企業のように扱った結果、ドイツは収益性の高い企業を生み出すどころか、ドイツ経済全体に毎年数十億の企業生産性の損失をもたらす運営上のボトルネックを生み出してしまったのだ。
中国のモデルは、これとは正反対の財務的アプローチで運営されている。
社会主義市場経済において、重要インフラは国有企業（SOE）を通じて国家によって強力に統制されている。
中国鉄道は広範な高速鉄道網の建設により巨額の負債を抱えているが、その損失は国家が直接吸収している。
北京の視点からすれば、鉄道そのものへの投資による直接的な財務的リターンは二次的なものに過ぎない。真の成果は、社会的およびマクロ経済的な投資対効果にある。
遠く離れた都市を結ぶことで、国家は物流の摩擦を大幅に削減し、不動産価値を高め、地域の労働市場を開放し、経済的な流動性を生み出している。
国家は事実上、列車の切符代を補助することで、社会全体の他の分野において莫大な税収と経済成長という収穫を得ているのだ。
その代表的な例が広東省のグレイターベイエリアだ。広州、深圳、香港を含む7つの大都市が、高速鉄道、地下鉄、高速道路網を通じて統合されたネットワークで結ばれている。
この地域は前例のないほど密なサプライチェーンを誇り、国連世界知的所有権機関（WIPO）によって、シリコンバレーを上回る世界一革新的な都市群としてランク付けされている。
同様の仕組みは、通信、電力・水道事業、国道網、銀行業など、ほぼすべての自然独占分野で繰り返されている。
資本主義社会で起こっているように、民間資本がこうした資産からレント収入を得ることを許すのではなく、北京は経済の要所を公的部門の手中にしっかりと掌握している。
ドイツの資本主義モデルは、ドイツ鉄道を明確な枠の中に収め、その枠自体が利益を上げることを要求しようとする。一方、中国の国家主導型モデルは、鉄道を国家という大きなエンジンの単なる一つの歯車と見なしている。
結局のところ、ドイツ鉄道の30年にわたる実験は、鉄道のような重要な公共独占事業において、企業の微細な利益を最後の一ペニーまで搾り出そうとするとシステム全体が崩壊してしまうことを証明したのだ。
https://huabinoliver.substack.com/p/deutsche-bahn-and-china-rail